Тази подвеждаща публикация показва електрически багер, добиващ лигнитни въглища, а не литий
- Тази публикация е по-стара от една година.
- Публикувано на 29 септември 2022 г. в 16:28
- Време за четене: 13 минути
- От: AFP Белгия
- Превод и адаптация: Rossen BOSSEV
Copyright © AFP 2017-2024. Всяко използване на това съдържание с търговска цел изисква абонамент. Кликнете тук, за да научите повече.
"Тази машина е необходима за преместване на 500 тона пръст/руда, които ще бъдат преработени за една литиева автомобилна батерия. Изгаря 3800 литра гориво за 12-часова смяна. Литият се рафинира от руда с помощта на сярна киселина", започва Facebook публикация, която споделя снимка на огромен багер. От 1 август 2022 г. насам тя е споделена повече от 2,400 пъти във Facebook.
Публикацията съдържа твърдения за вредните последици от добива на литий върху околната среда.
Същата снимка беше споделена със сходни твърдения в началото на септември от швейцарски потребител и вече беше разобличена от Агенция Франс-Прес (AFP).
Литият е лек метал, който се добива основно в Австралия, Аржентина, Зимбабве, Китай и Чили. Използван за съхранение на енергия в батериите на телефони и компютри, литият се превърна в основен ресурс за енергийния преход с появата на електрическите автомобили.
Добивът му оказва значително въздействие върху околната среда, както е посочено в текста, споделен във Fаcebook, тъй като може да се наложи рарушаване на големи количества скали и използване на много вода.
Този текст обаче съдържа неистини и неточности. Например на снимката не е показан багер за добив на литий, а багер за лигнитни въглища, който работи не на гориво, а с електричество. Теглото и съставът на батериите за електрически автомобили варират, а освен това те могат да бъдат рециклирани.
Багер за лигнитни въглища, работещ на ток
Снимката обаче не показва машина за извличане на литий, както се твърди в подвеждащата публикация, а багер за въглища, работещ на ток.
При обратното търсене на снимката, публикувана във Facebook, откриваме няколко сайта и форуми (например тук), споделящи същото изображение с надпис "Bagger 288". Bagger 288 е едно от най-големите сухопътни превозни средства в света: тежи колкото 8600 автомобила и е висок колкото Статуята на свободата, се обяснява в уебсайта на производителя му, германската стоманодобивна група Thyssenkrupp. На този сайт може да се намери споделената в подвеждащата публикация снимка.
На сайта се посочва също, че Bagger 288 се използва в мината Гарцвайлер в Западна Германия, където се добиват лигнитни въглища - вид въглища. Няколко медии, сред които l'AFP, le Huffington Post или La Tribune, споменават тази въглищна мина в статии за протестите срещу разширяването ѝ, застрашаващо село в близост до обекта.
На 15 септември 2022 г. групата Thyssenkrupp потвърди с имейл до AFP, че на снимката е показан багерът Bagger 288.
AFP се свързва с компанията собственик на мината в Гарцвайлер - германската група RWE. Говорителят Гидо Щефен отговори по електронната поща, че "Bagger 288 е построен в мината в Хамбах и за първи път е използван там", а през 2001 г. е преместен в мината в Гарцвайлер.
"Разполагаме с шест багера с този размер, капацитет и форма, които могат да извличат до 240 000 тона на ден", добави Гуидо Щефен. "Те са построени от двете индустриални групи Krupp и MAN/Takraf. С изключение на № 288, всички те се намират и работят в мина "Хамбах", друга въглищна мина, разположена на юг от Гарцвайлер.
Гуидо Щефен заяви, че всичките шест багера, включително Bagger № 288, "са с електрическо задвижване".
Противно на твърденията в публикацията, която проверяваме, тази машина не извлича литий. Багерът не изразходва и "450 литра гориво за 12 часа работа", тъй като е електрически.
Твърдението, че трябва да бъдат преместени 500 тона пръст за една литиева батерия, е "преувеличено".
"Тази машина е необходима за преместване на 500 тона пръст/руда, които ще бъдат преработени за една литиева автомобилна батерия", гласи подвеждащата публикация.
AFP вече провери подобно твърдение в две предишни статии на английски и немски, отнасящи се до публикации, в които се твърди, че са необходими "227 тона пръст", за производството на електрическа батерия."
Йенс Бухгайстер, член на изследователската група "Изследвания за устойчиви енергийни технологии" в Технологичния институт в Карлсруе, обясни за AFP през май 2022 г., че не е възможно да се посочи точно колко почва трябва да бъде изкопана. "Добитите руди съдържат няколко метални суровини, както и други ценни суровини, които се извличат заедно и се добиват чрез различни процеси."
Запитан за това, Питър Нюман, професор по устойчиво развитие в австралийския университет "Къртин", също коментира през май, че "е трудно да се определи колко земя се премества в процеса на добив. Фактори като географско положение, вид, концентрация на суровините и степен на оползотворяване оказват влияние върху резултата", обяснява той.
В друга статия на AFP Патрик д'Юг, директор на програмата "Минерални ресурси и кръгова икономика" във Френското бюро за геоложки и минни изследвания (BRGM), обяснява, че "няма една стойност, има стойности. В зависимост от броя на батериите, тяхното качество и тегло ще имаме цяла гама от стойности. Приемането на подобна стойност винаги е малко съмнително", каза той през септември 2021 г., като добави, че стойността от 225 тона суровини за производството на батерия за електромобил "е изключително преувеличена".
За Карин Самуел, университетски преподавател по управление на риска във веригите за доставки в университета Гренобъл Алп, интервюирана през септември 2021 г. от AFP, "числото 225 тона суровини няма смисъл. За получаването на металите, използвани в батериите за електромобили, има различни етапи, които са повече или по-малко чувствителни, и не можем да подходим към това глобално."
Батериите са с различен състав и тегло
В проверената от нас публикация текстът изброява компонентите на "батерия за електрически автомобил, например Tesla", с точност до килограм. Теглото и съставът на батериите на електромобилите обаче се различават в зависимост от модела на автомобила.
Както се обяснявa в тази статия, по-голямата част от акумулаторните батерии в електрическите автомобили днес работят с литиево-йонни клетки. "Един от основните материали, използвани за производството на литиево-йонни батерии, е литият - лек метал. Другите необходими материали включват графит, форма на въглерод, както и металите кобалт, манган и никел", пише в публикацията. Този тип батерии се състоят от литий, кобалт и често никел на положителния електрод и графит на отрицателния електрод. Между двете части има течен литий, в който протичат електрони. Движението предизвиква електрическа реакция за задействане на устройството или за зареждането му.
Авторът на публикацията във Facebook предполага, че всички батерии за електрически автомобили ще бъдат така наречените NMC батерии, състоящи се от никел, манган и кобалт, които той цитира в текста си. Въпреки това американският производител на автомобили Tesla е решил да произвежда около половината от своите автомобили с батерии LFP, казва Марко Паакинен, ръководител на изследователски екип във финландския Център за технически изследвания VTT в интервю от 22 март 2022 г.: "Те използват литий, желязо и фосфат като основни суровини и следователно са по-екологични от NMC.
Редките метали в батериите играят съществена роля. Те са много мощни и позволяват да се ограничи размерът на батериите, като представляват значителна част от теглото им. "Една батерия за електрически автомобил се състои от около 160 кг метали, включително голяма част графит, алуминий и никел, понякога литий и други", казва Карин Самуел.
Батерията, използвана за модела Tesla Roadster, електрически спортен автомобил, тежи между 400 и 450 кг, както е обяснено на уебсайта на компанията Tesla. Други батерии обаче са по-леки, като например Renault Zoe с тегло 326 кг, Mitsubishi i-MiEV с тегло 200 кг или Fiat 500 с тегло 186 кг. Но има и по-тежки модели, като например Audi e-Tron със 700-килограмова батерия.
Неточни твърдения на техниките за извличане на литий
Има два основни начина за извличане на литий, обяснява Ерик Пирар, професор в Университета в Лиеж и експерт по минерални ресурси и кръгова икономика.
Първата е за извличане на литий от магмени скали. "За да се разтвори литият, трябва да се разтвори минералът в тези скали", заявява Ерик Пирар пред AFP на 14 септември 2022 г. "Засега не сме открили нищо по-добро от киселината" за този процес, наречен "излужване", който е обяснен в това видео.
Авторът на текста, който проверяваме, пише, че са необходими "75 пълни камиона всеки по 20 тона сярна киселина на ден ". Според Ерик Пирар тази стойност не означава нищо. Той обяснява, че "за обработката на 200 000 тона сподуменов концентрат - вид литиев минерал - и производството на 41 000 тона LiOH (литиев хидроксид) са необходими 64 000 тона сярна киселина".
Това е техниката, избрана от канадската група Lithium Americas за нейния проект за мина в Невада, която се визира в публикацията. Тази мина, предназначена за снабдяване на един милион електрически автомобила, е силно оспорвана от някои жители и сдружения, започнали съдебна битка пред федералния съд, за да спрат проекта.
Както е обяснено в статия в New York Times, жителите са обезпокоени от изхвърлянето на сярна киселина в този район, където живеят редки видове, но също и от изграждането на индустриална зона в пустинята и от нарастващия недостиг на вода, която е необходима за добитъка.
Литиевите мини се нуждаят от големи количества вода, която също може да бъде замърсена при отработвеното ѝ, както обяснява този текст в Wired.
Неправителствената организация "Амнести интернешънъл" предупреждава, че "нарастващото търсене на "зелени" батерии създава нови екологични рискове, включително замърсяване на минните райони, увреждане на морското дъно и натрупване на отпадъци поради неефективна конструкция".
Вторият използван процес за извличане на литий е чрез солници. Вода, наситена с разтворени твърди вещества, следователно наситена със сол, която се изпарява, за да се извлече минералът, "малко като солниците", коментира Ерик Пирар.
В Германия австралийската компания Vulcan Energy разработва един от основните европейски проекти за добив на литий, който е проектиран да бъде по-енергийно ефективен и да замърсява по-малко околната среда.
Въздействието на електрическия автомобил върху околната среда
Като цяло е ясно, че масовото развитие на електромобилите ще изисква огромни количества литий, но също така и мед, кобалт, манган, никел, алуминий и т.н., чийто масов добив ще има много високи енергийни разходи и въздействие върху околната среда", коментира Натали Джоб, инженер по материали и процеси за преобразуване и съхранение на енергия в Университета в Лиеж, интервюирана на 14 септември 2022 г.
"В началото може би се опитахме да накараме хората да повярват, че това е автомобил, който не оказва влияние върху околната среда. Той беше обявен за чудодейно решение, обаче това е автомобил, който също оказва влияние върху околната среда. Но когато погледнете цялостната картина и я сравните с автомобилите с вътрешно горене, електрическият автомобил все още има определени екологични предимства", заяви Патрик д'Юг от BRGM през септември 2021 г.
На сайта си неправителствената организация Международен съвет за екологично чист транспорт (ICCT) посочва, че емисиите на парникови газове, свързани с производството на литиева батерия, "варират между 65 и 100 килограма еквивалент на CO2 на kWh капацитет на батерията в зависимост от това дали батерията е произведена с електроенергия от сравнително чистата европейска мрежа, от САЩ или от китайската мрежа, която използва много въглища (...)"
"С други думи, производството на електрическо превозно средство с батерия е около 1,5 пъти по-въглеродно от това на подобно конвенционално превозно средство. Разликата се дължи на емисиите от производството на самата батерия, включително всички емисии преди самия производствен процес, като например тези, свързани с добива и обработката на суровини", е обяснено още на сайта.
Въпреки това неправителствената организация отбелязва, че емисиите от електрическите превозни средства са по-ниски от тези от двигателите с вътрешно горене благодарение на декарбонизацията на световната електрическа мрежа и високата ефективност на електрическите двигатели, които се нуждаят от много по-малко енергия, за да се движат.
В резултат на това електрическото превозно средство "бързо изплаща по-високите емисии на етапа на производство", заключава ICTT.
Други проучвания показват, че цялостното екологично въздействие на електрическия автомобил, като се отчете целият му жизнен цикъл, е по-добро от това на автомобила с вътрешно горене.
На страницата си, посветена на проверката на митовете за електрическите превозни средства, Агенцията за опазване на околната среда на САЩ (EPA) пише, че "емисиите на парникови газове, свързани с електрическите превозни средства през целия им живот, обикновено са по-ниски от тези на средностатистическо превозно средство с бензинов двигател, дори след отчитане на производството."
EPA представя "илюстративна" диаграма, сравняваща емисиите на парникови газове на електрически автомобил с тези на автомобил с бензинов двигател (през 2020 г.). Според тази диаграма "електрическите превозни средства наистина замърсяват повече по време на производството и рециклирането си, но с 36%", казва Иван Лукас, преподавател в университета Сорбона, пред AFP на 21 септември 2022 г. "Общият баланс остава в полза на електрическите превозни средства, дори ако се има предвид, че използваната електроенергия не е 100% декарбонизирана".
Друго проучване на фламандския университет Vrije Universiteit Brussel (VUB), проведено през 2015 г. съвместно с изследователския център MOBI и представено на уебсайта на VUB, стига до заключението, че "през целия си живот електрическите превозни средства отделят три до четири пъти по-малко CO2 от дизеловите автомобили, като се вземе под внимание начинът на производство на електроенергия в Белгия". Въпреки това авторът напомня, че "е важно да се подчертае, че все още са необходими значителни екологични подобрения при добива на суровини в Южна Америка или Китай и че рециклирането на материали може допълнително да намали въздействието върху околната среда".
"В световен мащаб", коментира Ерик Пирар, "когато използвате мобилен телефон или електромобил, искате да го запазите възможно най-дълго. Ако хората осъзнаваха промишлените усилия, необходими за създаването на батерия, те нямаше да държат само телефона си година и половина".
Колко по-трудно е рециклирането на батерии
"А по-страшното става, когато дойде момента, в който батерията трябва да се смени.
Рециклиране/унищожаване на стара батерия е по-трудно от създаването и!", завършва заблуждаващата Facebook публикация.
През юли 2022 г. Алексис Гримо, научен сътрудник в Лабораторията по химия на твърдото тяло, коментира за AFP европейска директива от 2006 г. относно батериите и на новите разпоредби в рамките на "зелената сделка" на ЕС. "Съгласно тази директива степента на рециклиране на литиево-йонна батерия, която понастоящем е 50%, трябва да се повиши до 65% през 2025 г. и 70% през 2030 г. Вече е решено, че тази директива ще бъде изменена през 2023 г., за да се предвиди увеличение на тези първоначални цели и ставка от 70% веднага след публикуването ѝ", каза той.
Сега теоретично е възможно да се възстановят над 90% от металите, използвани в батериите, но усилията са "ограничени от липсата на силен икономически стимул или политика, която да насърчава използването на рециклирани материали", се казва в доклад на Института за устойчиво бъдеще от април 2021 г.
Европейската комисия иска да въведе изискване от 2030 г. 12 % от кобалта, 4 % от лития и 4 % от никела, използвани в електрическите батерии, да идват от рециклирани материали, което ще накара производителите да увеличат капацитета си за рециклиране, както обяснява AFP в този репортаж.
Kъм 1 септември 2022 г. в България 2.55% от всички регистрирани леки автомобили са хибридни(27389), а 0.48% - изцяло електрически (5164).
Видели сте съдържание, което искате AFP да провери?
Свържи се с нас